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ハインリッヒの法則コミュの交通事故 専用トピック

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そのままですが、交通事故大国・日本
クルマ社会日本の現状やこんな事故あるん?

な、事などを取り上げていきます。
基本、『飲んだら乗るな』

飲酒運転に関しての情報なども織り交ぜて生きたいと思います。→この行為自体法則とは関連なくなりますが・・・・。

ただ世界的に飲酒運転は問題になっておりココを使って
その事象を取り挙げていきたいと思ってます。


※ ”高速道路交通事故専用トピ”もありますが
   高速道路上は事故の性質上、一般国道・私道と
   別にしたいと思います。了承ください。

コメント(5)

車線変更に立腹、姫路市営バス運転手が「あおり運転」
(読売新聞 - 10月30日 14:41)
 兵庫県姫路市交通局の市営バス運転手(45)が2年前、JR姫路駅前で、直前に車線変更した乗用車の真後ろにバスをつけて、約250メートルにわたって追いかけた末、車に追突し、逃げていたことが、読売新聞の情報公開請求で、わかった。

 バスは回送中で乗客はなく、車の男性にけがはなかった。

 同市は約3か月後、運転手を懲戒処分の戒告としたが、警察に事故を届けず、処分も、「発表を忘れた」として公表していなかった。この運転手は現在も、バスの乗務を続けている。姫路署は道交法違反の可能性もあるとみて、関係者から事情を聞く。

 市交通局によると、2004年7月22日午後7時ごろ、姫路市白銀町の市道で、乗用車がバスの直前で車線変更したのに運転手が腹を立て、車間距離を詰めたうえ、何度も車線を変えてあおるなどして追突し、そのまま走行。




・・・・・・これが大型2種所持者・・・の運転法?

厳密に言えば回送だけなら大型1種免で運転はできる。

ま、1種、2種の問題ではない。

いくら感情あっても自分を抑制できないかぎりこの運転手は永久放免で。。。あしからず。
30日午後7時55分ごろ、堺市西区北条町の府道交差点で、信号待ちをしていた同市南区のリース会社「東海」のクレーン車=50トン、山下学運転手(52)=の左前部のタイヤが突然、破裂した。クレーン車はバランスを崩して傾き、左隣に止まっていた同市東区の村田淳子さん(31)運転の乗用車に直撃。右後部の窓ガラスが粉々に割れ、長男翔平君(4)がガラス片で頭部を切るなど重傷を負った。

 堺南署の調べでは、現場は片側4車線で、クレーン車と乗用車は、それぞれ左寄りの2車線に止まっていた。タイヤは直径1・55メートルで、クレーン車が停止してから数分後に破裂したといい、同署はタイヤが劣化していた可能性があるとみて、山下運転手らから事情を聞いている。

 同種の事故では、昨年7月に北海道砂川市の運送会社敷地内で駐車していた11トンダンプカーのタイヤが破裂し、そばにいたとみられる同社社員が肋骨(ろっこつ)を折って外傷性ショックで死亡。1999年9月、栃木県鹿沼市の運送会社のトラック修理工場で、同社社員がトラックのタイヤに空気を入れる最中に破裂し、チューブの直撃受けて死亡するなど、この数年間に全国で数人が亡くなったり大けがをしたりしている。

(2006年12月01日 読売新聞)


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これ全く被害者に落ち度なく、かといって運転者だけを責めるにいかない。
何しろこれこそ最近のハインリッヒらしい特徴的な事故だと思い掲載致しました。

子供も快方に向かうといいのだけど、350kgのタイヤが破裂するということ自体あまり考えないし考えたくもないし。。

普段から圧を計ってて定期的に交換さえと思うかもしれないけど所有する会社にとっては長く使いたいしね。でも消耗品って事押さえておかないとね。って思った出来事でした。
トヨタ自動車株式会社(TSE:7203)は、優れた安全性能を実現するために、運転者の状態に応じて作動するプリクラッシュセーフティシステムを日野自動車のトラックに搭載されたトラックが発売された。

トヨタは2003年2月に世界で初めて、進路上にある車両や障害物を検知して衝突被害軽減に寄与する、レーダー方式のプリクラッシュセーフティシステムを開発。2003年8月には、運転者のブレーキ操作がない場合にもブレーキ制御するプリクラッシュブレーキ機能を追加、さらに2004年7月には、ミリ波レーダーの情報にカメラの情報を加えた画像フュージョン方式の検知システムを採用するなど、先進の安全技術であるプリクラッシュセーフティシステムの開発に積極的に取り組んできた。

この技術は、自動車事故要因の大半が運転者の認知ミスであるという実態を踏まえ、進路上の車両や障害物のみならず運転者の状態にも着目し、運転者の顔の向きを検知する新しい機能を採用した。具体的には、ミリ波レーダーとカメラによる進路上の検知に加え、ステアリングコラムに搭載したカメラと画像処理コンピュータを用いて運転者の顔の向きを検知し、運転者が正面を向いていない状態で衝突の可能性が高いと判断した場合に、警報を発するシステムである。これにより、運転者が正面を向いている状態よりも早いタイミングで警報することができるため、衝突被害の一層の軽減が見込まれる。
【ミネアポリス(米ミネソタ州)=松尾理也】崩落事故が起きた米ミネソタ州ミネアポリスの高速道路橋が、過去にもたびたび危険性を指摘されてきた“いわくつき”の橋だったことが、次第に明らかになってきた。さらに、全米の橋の約4分の1が何らかの問題を抱えているとの報告書が存在していたことも判明、陸上インフラへの不安は全米に広がりつつある。

 2日、記者会見した同州橋梁(きょうりょう)安全管理責任者、ダン・ドーガン氏は、米連邦政府の報告書がすでに1990年時点で、インターステイト(州間高速道路)「35W」上のこの橋について「構造的欠陥」を持つと分類していたことを明らかにした。

 だが、ドーガン氏によると、州当局は結局、抜本的補修には乗り出さなかった。交通を遮断し、橋全体をジャッキで上げる大がかりな工事が必要だったからだという。

 同氏は「われわれはできることはすべてやったと思う」としながらも、「だが、この事故をみれば、どこかで手ひどい間違いをしでかしてしまったのは明らかだ」と苦渋の表情を隠さなかった。

 ドーガン氏は「構造的欠陥」が放置されてきた理由を重ねて問われて、「金属疲労という概念は橋梁設計の分野では1960年代後期までは問題として認識されていなかった」とも弁明した。

 橋が完成したのは67年で、建設された際に金属疲労は計算に入っていなかったというわけだ。だとすれば、60年代後期よりも前にかけられた橋は同様の欠陥をはらんでいる可能性が出てくる。

 実際、「欠陥橋」は崩れ落ちた「35W」の橋にとどまらないようだ。90年の報告書で、「構造的欠陥あり」と指摘された橋は、全米で約7万7000カ所も存在した。

 2006年に米高速道路管理局が行った調査では、全土の橋のうち「構造的欠陥」を持つとされたものは12%、それより軽度ながら問題を抱える「機能的に時代遅れ」とされたものは13%に達した。全米の橋の約4分の1が、何らかの問題を抱えていることになる。

 「問題橋」すべての補修費用は1880億ドル(約22兆5000億円)と、天文学的数字になるとの試算もあり、橋梁の補修問題は連邦政府にとっても重い課題となる。
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何が凄いって橋の再建費用300億を2日で決めるアメリカ議会の早さが凄い。これについては金属疲労なのか老朽化なのか、分析中なので追加項目で編集していきます。

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