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ＪＲ福知山線脱線事故を教訓に、カーブでの速度超過を防ぐためＪＲ西日本管内に設置された自動列車停止装置（ＡＴＳ―ＳＷ）が、運転士の減速操作の遅れが原因で作動し、緊急停車するトラブルが続発していることがわかった。

　乗客の負傷などの報告はないが、ＪＲ西は、これまでより高速で走行してもＡＴＳが作動しないよう、約４００両の車両について、装置の制限速度を「緩和」する異例の対策に取りかかった。

　福知山線の事故は、快速電車が制限速度を大幅に超えるスピードでカーブに入ったのが主原因とされ、国土交通省は昨年５月、脱線の恐れがあるカーブにＡＴＳを整備するよう全国の鉄道会社に指示。ＪＲ西は今年３月までに、すでに高性能のＡＴＳ―Ｐを整備した京阪神などを除き、管内の計１２３４か所にＡＴＳ―ＳＷを設置した。

2006/08/21　記事より

アホか。せっかく設置して緩和してどーすんねん。

コメント(5)

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[1] mixiユーザー 09月08日 10:58

三重県紀北町海山区上里のＪＲ紀勢線向井東第２踏切で２７日、列車が近づいても警報機と遮断機が作動しなくなるトラブルが起きた。ＪＲ東海はこれに気づかず、事故防止の社員を配置するまで、この踏切を少なくとも特急と普通列車計３本が通過していた。ＪＲ東海は同日の最終列車が通過後に原因などを調べるとしている。

　ＪＲ東海によると、この日朝、現場付近では激しい雷雨となっており、踏切のある区間は一時、列車の運行を見合わせていた。午前１１時半ごろに運行を再開したが、同日正午ごろ、「遮断機が下りていない踏切を列車が通過した」との電話が同社にあった。

　これを受けて同社は現地に社員を出し、同日午後０時半ごろに初めて、警報機や遮断機が作動しないトラブルが分かった。踏切には故障を示す表示も点灯していなかった。

　踏切のトラブルは、主な在来線の運転を管理する東海総合指令所（名古屋市）で分かるはずだったが、ここでも故障表示が出ておらず、把握できていなかったという。

　同社は社員を配置して踏切の利用者に注意を呼びかけたが、それまでに少なくとも３本の列車がこの踏切を通過した。

　問題の踏切は三野瀬駅と船津駅の間にあり、幅約３メートルの道が線路と交差している。集落のはずれにあり、近所の人の話では、主に地元住民が利用しているという。

　通常は踏切の手前８００～９００メートルに設置した機械が列車を感知し、警報機や遮断機を作動させることになっていた。

　トラブルの原因はわかっておらず、同日夜まで警報機、遮断機が作動しないまま、列車の運行を続けた。

　ＪＲ東海広報部は「これまで聞いたことがない故障だ」と話している。

2006/08/28

[2] mixiユーザー 12月01日 23:22

ＪＲ東日本の横浜、川崎、大宮などの駅で１日午前０時ごろ、電子マネーの「Ｓｕｉｃａ（スイカ）」カードや、携帯電話に電子マネー機能を搭載した「モバイルＳｕｉｃａ（スイカ）」を利用しようとした乗客が、自動改札機を通れなくなるトラブルが相次いだ。

　このためＪＲではこの日の終電まで、トラブルが起きた自動改札機を開けたままの状態にし、乗客から料金を取らずに通過させる措置を取った。トラブルは始発の時間帯になっても続いたが、不具合を修正する作業は同日午前５時過ぎに終わり、朝のラッシュ時間帯に大きなトラブルはなかった。

　同社が調べたところ、トラブルが起きたのはすべて、「日本信号」（東京・豊島区）の改札機。同社の改札機を使っているＪＲ東日本と東京モノレールの約１８０駅で、同様のトラブルが起きたと見られ、ＪＲ東がトラブルの原因を調べている。

（2006年12月1日12時41分読売新聞）

これは何だろう？？2006年12月1日問題かい？？これが関東全駅でラッシュ時に起きたらゾッとする。。。

[3] mixiユーザー 08月04日 18:26

平成１７年４月に発生した兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線脱線事故で、ＪＲ西日本が独自に調査した事故の背景や今後の安全対策に関する遺族、負傷者向けの説明会が４日、同県伊丹市内で非公開で開かれた。ＪＲ西側は事故後に引責辞任し関連会社に“天下り”した元役員３人も出席。山崎正夫社長が冒頭で、新型の列車自動停止装置（ＡＴＳ－Ｐ）について、「（事故現場で）工事がなされていれば１００％事故は防げた。痛恨の極み」などとする文書を読み上げ陳謝した。

　負傷者を対象にした説明会は午前９時３５分ごろから始まり、約１５０人が出席。ＪＲ西側は山崎社長ら経営陣計１７人が出席し、事故原因の調査などを報告した。　　山崎社長は、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会（事故調）が今年６月、懲罰的な「日勤教育」が背景にあったと指摘した最終報告書を認め、「厳粛に受け止めたい」とし、ＡＴＳ－Ｐの設置遅れだけでなく、余裕のないダイヤ編成についても「率直に反省したい」と説明。約３時間半で終えた。

　一方、死亡した高見隆二郎運転士＝当時（２３）＝の心理分析では、事故直前の伊丹駅で約７２メートルオーバーランし車掌に虚偽報告を頼んだ車内電話を途中で切られ、「８メートル」と虚偽報告する車掌の無線に聞き入った際に、高見運転士が「想定より大幅に短い８メートルという報告に困惑、狼狽（ろうばい）した」「過少申告に気が緩み、注意がそれた」とする独自の見解を示した。

　午後からは、遺族への説明会を実施。５日も同様の内容を負傷者、遺族に分けて説明する

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JR西日本の何か根深いものを以前から感じていたし、事故調査委員会のデータが・・・説明されてないんでしょ。
何か事実を曲げれるほどの確固たるデータをJRがもっているとは思えないし・・・・。まだまだ補償問題も行われていないし。この先あと何年かけたら解決されるんだろう・・。

[4] mixiユーザー 10月12日 22:27

１０月１２日朝、首都圏のＪＲや地下鉄、私鉄の約６６０駅で、始発から自動改札機が使えなくなるトラブルが相次いだ。

　各駅では改札機を開放して乗客を通過させたが、朝のラッシュと重なり、全駅で復旧した午前１１時までに約２６０万人が影響を受けた。不具合が生じたのは「日本信号」（東京都千代田区）製の改札機で、同社のプログラムミスが原因だった。国土交通省は近く鉄道事業者を集め、再発防止策を検討する。

　同省などによると、トラブルが起きたのは、首都圏の鉄道共通のＩＣカード乗車券「ＰＡＳＭＯ（パスモ）」を導入している１３社と「Ｓｕｉｃａ（スイカ）」を導入しているＪＲ東日本など３社の約６６０駅。各駅では日本信号を含めたメーカー３社の改札機を設置しているが、約４割にあたる日本信号製の約４４００台だけが起動しなかった。影響は関東地方などの１都８県に及び、各駅では、自動改札機を開放させるなどして対応したが、駅によっては、降車駅でスイカなどの入場記録を修正する作業が必要になった乗客らの長い列ができた。

　日本信号などによると、自動改札機は、ＪＲ東日本などが作った合弁会社「ＩＣカード相互利用センター」のサーバーコンピューターとの間で、料金などのデータをやり取りしている。毎日始発前に、盗難や紛失などで使用停止措置がとられたクレジット機能を持つＩＣカード乗車券のデータが同センターから送信され、それを読み取ることで改札機が起動する仕組みになっている。

　しかし、改札機にプログラムミスがあり、１２日朝送られてきたデータの量が自動改札機側のプログラムと反応し、機器の異状を引き起こしたという。日本信号の柏倉光行・常務執行役員は記者会見で、「約１年かけてシステムのチェックを行っていたが、非常にまれなケースが起きてしまった」と説明した。

　日本信号の自動改札機を巡っては、ＪＲ東日本の横浜駅などで昨年１２月、スイカを利用する乗客が改札を通れなくなっている。

　冬柴国交相は１２日の閣議後記者会見で、「機械のどの部分がどういう作動をしたのか突き止めて改善し、二度と起こらないようにしていただくことになる」と述べ、鉄道各社に原因究明と再発防止を指導していく考えを示した。

　スイカ、パスモは、改札機の読み取り部分の真上にカードをかざずと、運賃が引き落とされる仕組み。駅構内の商業施設などで電子マネーとしても使える。

　スイカは２０００万枚以上、パスモも製造が追いつかず、一時販売を中止していたものの、すでに約５２０万枚以上を販売した。
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今朝、8時頃偶然にもこの件に遭遇！いつもなら改札で列をなすのに今日はみんなスルー！
混雑は全然なかった。
しかし、原因がブラッシュアップされてみると意外にもセキュリティが悪さしたみたいな。
稀みたいな。。。これから益々データは右肩上がりに増える一方だからひょっとすると
こういう事が多くなるのかな。。
まぁ、何しろ鉄道は重要な公共交通機関だからあまりこういう事が頻繁に起きると
利用者にモロに影響するから。。
14日は大宮で鉄道博物館ＯＰＥＮだし。脈絡なくてすみません。

[5] mixiユーザー 10月13日 16:29

日本信号によると、現時点で判明しているのはこうだ。原因は自動改札機のICカード判定部の不具合。判定部には毎朝、サーバから起動用データの1つとして、「ネガデータ」（ネガティブデータ）と呼ぶ、旧式カードや不正カードなど、改札を通過できないカードを認識するためのデータを送信している。この朝もネガデータを送信したところ、判定部がネガデータをメモリに読み込む際に不具合が発生。処理がそこでストップし、起動しなかったという。
photo ICカード判定部（同社資料より）

　調べたところ、ネガデータに「ある長さ、ある件数」といった条件が重なった時、データが読み込めなくなるプログラム不具合が判定部側にあることが判明。このため、判定部はエラーを返しながらネガデータ読み込みのリトライをひたすら繰り返す状態に陥り、起動処理が止まった。

　ネガデータはPASMOとSuicaの相互接続が始まった3月18日以降に追加されたデータだという。ネガデータに対応するため、相互接続時にプログラムも変更していたが、そのプログラムに不具合があった。更新までに1年ほどあったというテスト期間では“魔物”は見つからず、運用開始から半年以上経ったこの日の朝、本番環境で判明するという最悪の事態になった。

　同社の柏倉光行常務は13日夕方会見して経緯を説明し、「社会的なインフラを受け持つメーカーとして重く受け止めている。申し訳ございません」と謝罪した。

　ネガデータにダミーを挟むなどして条件を変えれば問題なく読み込めることは分かっているため、当面、始発前にネガデータをシミュレーション環境でテストした上で各改札機に流すようにする。このため、13日から通常通りの起動が可能になるとしている。プログラム改修は13日中にも行う。
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追記
ネガデータはいつ、どこでも予測不可能なデータの領域確保の意味でもこういう仕組みは組み込まれているがそれをあらかじめ予測しつつそのまま放置は最大の汚点てあり脅威な出来事になる。
それが本番で目に見えた結果に。。
自動改札という特殊なものを製造するメーカーは少数で競争が少なく力が大きい。
エンドユーザーとの関係もどちらが優位かわからなくなる逆転現象も起きかねない。・・・
というようなこともよくある。
野放しするのは放し飼いの動物くらいでいいかもしれない。

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